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Fünf mal Rot, gleich geht's los.
Whoa.
Das hier ist ein Volvo FH. Und das war ein Koenigsegg One:1.
Ich bin Tiff Needell, und dies der erste Lkw mit Doppelkupplungsgetriebe
auf Rennwagenbasis.
Heute fahre ich den Volvo FH mit neuem I-Shift Doppelkupplungsgetriebe
auf der Rennstrecke Ring Knutstorp in Schweden Probe.
Und wir dürfen uns das erste Megacar ausleihen, ein Koenigsegg One:1,
und das ultimative Rennen fahren,
in dem ich gegen den Testfahrer von Koenigsegg antrete.
Ich glaube, dass unser Truck eine Runde schneller fährt
als der Koenigsegg zwei.
Ich weiß, was Sie jetzt denken.
Hier haben wir eine topmoderne Schwertransportmaschine,
den Volvo FH,
und da ist der stromlinienförmige Koenigsegg One:1,
zwei komplett verschiedene Fahrzeuge für komplett verschiedene Zwecke.
Was soll so ein Supercar also bei einem Test mit einem Lkw?
Die Leute von Volvo sagen, dass unter der Haube dieses Trucks,
das Herz eines Sportwagens schlägt.
Ich will mal sehen, ob das wirklich stimmt.
Und gibt es da einen besseren Kontra- henten als den Koenigsegg One:1,
das erste Megacar der Welt?
Im Rennsport kommt diese Kupplungstechnologie
seit Mitte der 80er zum Einsatz,
vor allem, um eine höhere Beschleunigung zu erreichen,
was bei einem Rennwagen recht hilfreich sein kann.
Bei einem Lkw steckt schon etwas mehr hinter dieser Funktion.
Durch meine langjährige Erfahrung
mit zahlreichen Renn-, Sport-
und sogar Formel-Eins-Wagen
schätze ich mich als einen soliden Testfahrer ein.
Doch der Truck hat andere Anforderungen
und dafür habe ich einen Experten an Bord.
Jeff Bird, Volvo Trucks Press Test Director,
wird mir alles zur großartigen neuen Kupplung erzählen.
So ist es, Tiff, aber es bereitet mir Sorge,
was du mit uns vorhast.
Die Herausforderung. Ach, das regeln wir später, keine Sorge.
Fahren wir erstmal diesen Truck. Daran sollte ich arbeiten.
Löse die Handbremse und es kann losgehen.
Hey.
Oh, etwas eng hier.
Der ist so groß, Jeff.
Kein Stück. Du schaffst das, Tiff, kein Problem.
Haarnadelkurve.
Die Reifen quietschen schon.
Hat der Kick-down?
Ja, hat er. Tritt einfach das Pedal ganz runter.
Ich gebe Gas und schon wird er munter. Der hüpft ja fast.
Für einen Truck ist das eine beeindruckende Beschleunigung.
Aber es ist etwas geschummelt, so ganz ohne Anhänger.
Ja, heute sind wir nur mit acht Tonnen unterwegs.
Der nimmt die Kurven echt super.
Die Lenkung ist leicht und reaktionsschnell.
Ich hatte harte Arbeit am Lenkrad erwartet.
- Bremsen. - Ziemlich gut.
Die funktionieren. Ja, okay. Mir macht das Spaß. Sogar zu viel Spaß.
Wir sollten uns doch über die großartige Kupplung unterhalten.
Wenn ich an dieser Steigung halte...
Jetzt will ich am Berg anfahren. Ich bin im dritten Gang.
Sanfte Beschleunigung.
Vier, und nichts gespürt. Fünf... Ich habe kein Schalten gespürt.
Vier, fünf, sechs, acht.
Nahtloses Schalten verbessert das Fahrverhalten und ist komfortabler.
Was ist das Hauptelement, das hinzugefügt wurde?
Trucks müssen sich nicht wie Rennwagen fahren. Wozu das Ganze?
Die Performance wird verbessert, bei Steigungen, bei der Beschleunigung,
aber natürlich auch in Sachen Fahrverhalten und Komfort.
Den Komfort fühle ich.
So, wo ist jetzt der Koenigsegg?
Okay, Jeff, die netten Leute von Koenigsegg
haben uns ja ihr erstes Megacar geliehen,
von daher sollten wir eine Art Rennen fahren.
Ja, darüber mache ich mir schon den ganzen Tag Sorgen.
Da kann doch gar nichts schiefgehen.
Diese Fahrzeuge können wir natürlich nicht direkt vergleichen,
aber ich glaube, dass wir eine Runde im Truck schneller fahren,
als der Koenigsegg zwei Runden fährt.
Wir fahren also mit einem Achttonner-Lkw
gegen eines der schnellsten Autos der Welt.
- Genau, was soll da schiefgehen? - Ich habe ein gutes Gefühl.
Und du, Robert?
Siehst du? Das ist Robert Serwanski, Koenigseggs offizieller Testfahrer.
Er ist ganz ruhig. Gleich finden wir raus, ob er was taugt oder nicht.
Hier noch ein paar Zahlen.
Das Auto hat 1360 PS und wiegt 1360 kg.
Damit ist es das erste serienmäßige Supercar
mit einem Gewicht- Leistungsverhältnis von 1:1.
Sein Torque liegt bei 1371 Newtonmetern.
Der Motor des Trucks ist 540 PS stark
und leistet 2600 Newtonmeter Torque,
beinahe der doppelte Wert des Sportwagens.
Hey, das ist mal ein Torque!
Fantastisch.
Gang einlegen.
Die Rennampel im Blick. Wie sieht der aus? Recht winzig.
Ich glaube, er hat Angst, Tiff.
Die rote Ampel springt an.
Fünf mal Rot, gleich geht's los.
Whoa.
Wir müssen schneller beschleunigen, Jeff, der Koenigsegg ist weg.
Ich bin jetzt auf 95.
Für die Kurve bremse ich lieber, fast vergessen.
Wir schlittern, Jeff. Wir schlittern.
Er hat zwar stark beschleunigt,
aber er muss all die Kurven nehmen und hat noch zwei Runden vor sich.
Das macht viel mehr Spaß, als ich gedacht hatte.
Oh Gott, ist das aufregend.
Siehst du ihn? Ist er verschwunden?
Er ist auf und davon, schon auf der Zielgeraden.
Wie heißt diese Kurve?
Das ist die Idiotenkurve, ganz offensichtlich.
Untersteuert.
Und dann bricht das Heck aus.
Wir sind fast da. Was sagen die Spiegel?
Da kommt er.
Da kommt er schon. Ich glaub's nicht.
- Los, los, los! - Das schaffen wir noch.
Da kommt er.
Da lass ich ihn nicht durch. Ich hab ihn geschnitten.
- Oh, nein! Er kommt auf diese Seite. - Nein.
Wir sind heil ins Ziel gekommen.
Wir hätten fast gewonnen.
Aber immerhin haben wir bewiesen, dass der Volvo Truck
halb so schnell ist wie ein Koenigsegg One:1.